Іранські бойові дії вплинули на постачання авіаційного пального, авіаційна галузь опинилася у кризовому стані

Через удари ірано-іракської війни сплеск цін на пальне та напруження з постачанням: частина авіакомпаній Азії перейшла в режим надзвичайних заходів, а кілька авіакомпаній змушені скоротити плани розширення.

Згідно з даними авіаційної консалтингової компанії Cirium, до війни авіакомпанії планували в квітні цього року збільшити провізну спроможність у річному вимірі на 5,4%, однак нині цей показник було суттєво знижено лише до 0,2%.

Державна авіакомпанія Республіки Корея у вівторок надіслала листа співробітникам, оголосивши перехід у режим надзвичайних заходів і запуск заходів з економії для протидії зростаючим витратам на паливо.

Генеральний директор Korean Air У Джи Хон сказав: “Ми занепокоєні, що цілі щодо результатів за 2024 рік можуть виявитися важкодосяжними — розрахункова ціна палива на квітень сягає 450 центів за галон, що значно вище за 220 центів, закладених раніше в бізнес-планування”.

Авіаперевізник зазначив, що пальне спочатку становило приблизно 30% від загальних операційних витрат; якщо ціна на пальне довго залишатиметься високою, ця частка може зрости вдвічі. Компанія заявила: “Ми, через надзвичайне управління, вичерпуємо всі можливі інструменти економії, пильно контролюємо постачання палива та приступаємо до коригування планів польотів”.

Друга за величиною авіакомпанія в Південній Кореї — Asiana Airlines, що перебуває під контролем Korean Air Holdings — у період з 4 до 5 місяця скоротить 4 міжнародні маршрути туди й назад між Китаєм і Камбоджею, загалом 14 рейсів туди й назад, щоб забезпечити прибутковість.

Згідно з даними Cirium, за винятком ринків Китаю, Японії та Індії, прогноз приросту провізної спроможності авіакомпаній Азії на квітень було знижено з 5,8% до 2,8%.

Старший консультант Cirium Ascend Річард・Еванс вважає, що в нинішніх умовах для авіакомпаній головним завданням є збереження готівки; очікується, що авіакомпанії насамперед скорочуватимуть маршрути з найгіршою прибутковістю, призупинятимуть літаки з низькою паливною ефективністю, а також відтерміновуватимуть видатки на техобслуговування.

Авіакомпанії Азії мають надзвичайно високу залежність від імпорту нафтопродуктів з Близького Сходу; блокування Ормузької протоки робить їх особливо вразливими. Військові дії в Перській затоці охопили близько п’ятої частини світових постачань сирої нафти, а відтак ціни на рафіновані нафтопродукти, зокрема авіаційний гас і дизель, різко зросли.

Авіаційний гас складно зберігати в довгостроковій перспективі, і вплив є ще відчутнішим — через обмеження умов зберігання термін придатності його зберігання становить лише близько одного року.

З моменту початку конфлікту оптові ціни на авіаційний гас уже подвоїлися. Багато регіональних авіакомпаній, зокрема IndiGo Air, Cathay Pacific, Thai International Airlines, Qantas тощо, оголосили про підвищення тарифів або введення паливних надбавок, щоб перекласти зростання витрат.

Експерти галузі попереджають, що у цін на пальне ще є потенціал до зростання. Товарний стратег компанії Hartree Partners Едвард・Морс сказав: “Пропозиція на ринку й надалі залишатиметься дедалі більш дефіцитною”.

Він додав, що запаси авіаційного гасу в США минулого тижня могли забезпечити приблизно 27,5 дня — це п’ятирічний максимум, однак ці запаси залишатимуться для внутрішніх потреб і не підуть на експорт, а попит на ринку вже стає напруженим.

Тривога щодо дефіциту в Європі триває. Багато топменеджерів авіакомпаній уже щодня уважно відстежують постачання палива. Дві провідні європейські авіакомпанії повідомили, що наразі мають лише залишок безпечного постачання на 4–6 тижнів.

За повідомленнями, остання партія авіаційного гасу, імпортованого з Близького Сходу до Великої Британії, очікується впродовж цього тижня. В останні роки Велика Британія відмовилася від постачання російського палива, а також на тлі падіння потужностей місцевого нафтоперероблення щонайменше половина авіаційного гасу залежить від імпорту з Близького Сходу.

Керівник напрямку із просування авіації в авіаційній консалтинговій компанії Ендрю・Чарлтон заявив, що нині у європейських авіакомпаній тиск щодо хеджування ще не критичний, а ризики закупівель за нижчими цінами порівняно низькі, але в довгостроковій перспективі нестача безперебійного постачання палива неминуче спричинить кризу.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту ще минулого року попереджала: через зниження місцевого виробництва та зростання залежності від імпорту постачання авіаційного гасу в Європі стає дедалі вразливішим.

Асоціація авіаційної галузі Великої Британії заявляє, що наразі авіакомпанії країни ще не зіткнулися з перериванням постачання палива; вони безперервно узгоджують дії з постачальниками палива та урядом, відстежуючи розвиток ситуації.

Дослідження європейських аеропортів, яке охоплювало також Британію, показало: 10% опитаних аеропортів стикаються з підвищеним ризиком дефіциту палива. Генеральний директор Європейської ради міжнародних аеропортів Олівієр・Янкович заявив, що хоча 86% членів повідомили про те, що запаси палива наразі перебувають на звичайному рівні, невизначеність щодо ситуації є надзвичайно високою.

Один із колишніх трейдерів британського імпортера нафти розповів, що для звичайних аеропортів у Великій Британії авіаційний гас має базові запаси, яких вистачає приблизно на два тижні; для аеропорту Luton — так само (цей аеропорт не відповів на запит).

Навіть якщо в окремих регіонах, таких як США, все ще є надлишкові виробничі потужності, вони не можуть компенсувати дефіцит постачання з Близького Сходу для Європи та Великої Британії. Цей колишній трейдер прямо сказав: “Нині вже час, коли кожен намагається подбати про себе й не має змоги думати про інших”.

Великий обсяг новин, точне трактування — у застосунку Sina Finance

Відповідальний: 李肇孚