Диалог с CFO компании Xiaoma Zhixing Ван Хаоцзюнь: крупнейший конкурент в индустрии автономного вождения — это сам себе

С 2026 года глобальная отрасль беспилотного вождения вступает в ключевой перелом: она постепенно переходит от проверки технологий и их пилотной апробации к масштабному коммерческому внедрению. При этом за быстрым развитием отрасли все еще остаются неразрешенными множественные вызовы, включая технологии, издержки, политику, экосистему и т.д., что проверяет способность всего производственно-отраслевого цепочки к согласованным прорывам.

Компания Pony.ai как представитель в сфере беспилотного вождения также недавно представила отчет о результатах за 2025 год. 26 марта Pony.ai опубликовала финансовый отчет за четвертый квартал и за весь 2025 год. Согласно отчету, в 2025 году общая выручка Pony.ai составила 629 млн юаней, увеличившись на 20%. При этом наиболее пристально отслеживаемый внешним миром бизнес Robotaxi (беспилотные такси) за прошедший год принес выручку 116 млн юаней, рост на 128,6%. Выручка Robotaxi в четвертом квартале составила 46,6 млн юаней, или 40% за год; в годовом исчислении рост составил 160%, а доходы от пассажирских тарифов выросли более чем на 500% в годовом исчислении.

Pony.ai достигла в Гуанчжоу и Шэньчжэне операционного вехового показателя — выхода на безубыточность по UE (盈利里程碑) в рамках городского масштаба для одного автомобиля. Это означает, что в первоклассных городах Гуанчжоу и Шэньчжэнь доходы Robotaxi уже могут покрывать все операционные расходы, включая амортизацию автомобилей, страхование, эксплуатацию и техническое обслуживание, дистанционную помощь и т.п., а также генерировать положительный денежный поток.

Недавно на медиа-коммуникации Pony.ai на встрече с представителями СМИ сооснователь и финансовый директор Pony.ai, Ван Хаоцзюнь, и ряд других медиаплощадок, включая Caijingwang Keji, провели диалог. Он заявил: «Для растущей компании самое важное — всегда Top line (выручка)».

В раскрытом недавно финансовом отчете Pony.ai продолжает подчеркивать выход на безубыточность UE в двух городах — Гуанчжоу и Шэньчжэне; Ван Хаоцзюнь также прямо сказал, что для Pony.ai самая важная веха прошлого года — выход UE на безубыточность. «Pony.ai не применяет стратегию низких цен. Мы не делаем так, будто Pony.ai ради получения большего числа заказов проводит промоакции, чтобы привлечь новых пользователей. В итоге стратегия низких цен приводит к тому, что не появляется стабильных, ежедневно повторяющихся заказов пользователей, что не позволяет обеспечить относительно стабильную UE и ее устойчивый рост. Аналогично, это также не дает обеспечить более сильное исполнение по показателям выручки».

По масштабу автопарка: по состоянию на 25 марта 2026 года размер автопарка Pony.ai вырос с 270 машин по итогам 2024 года до 1446 машин. Цель компании на 2026 год — превысить 3000 машин к концу года, увеличить доходы от услуг поездок в три раза и расширяться в 20+ городах. Сможет ли эта цель быть достигнута? Это также проверяет способности Pony.ai в технологическом развитии, масштабировании автопарка, а также в работе с экосистемой и в других аспектах.

Ниже приведены фрагменты содержания коммуникации Pony.ai (с сокращениями):

Вопрос: В этом финансовом отчете впервые достигнута прибыль за квартал, но главным образом она связана с инвестициями в Moore Thread. Как вы оцениваете эту прибыль за квартал? Есть ли ожидания по срокам достижения операционной прибыли?

**Ван Хаоцзюнь: **Это всего лишь отражение цифры, и на самом деле это не так уж важно. Это не относится к пункту, напрямую связанному с нашими Fundamental (самым ключевым бизнесом). Инвестиции в Moore Thread тогда, по нашему мнению, в первую очередь преследовали цель — перейти к более крупным масштабам; требовалась сквозная увязка экосистемы, включая чипы отечественного производства, и все это нужно было учитывать. По сути, та инвестиция Moore Thread была продиктована прежде всего стратегическими соображениями, просто так получилось, что мы достигли прибыли за один квартал. Мы не считаем, что это заслуживает больших пояснений и разборов; это не имеет большой связи с нашим текущим основным бизнесом.

С точки зрения нашей компании, если смотреть на конечную операционную прибыль, она тесно связана с тем, какой объем в итоге будет у Robotaxi. В отрасли есть консенсус, что Robotaxi достигнет порядка 100 тысяч машин в 2029/2030 году, и многие компании смогут сделать веху операционной прибыли.

Вопрос: Если убрать доходы от акций Moore Thread, то Pony.ai находится в убытке, и убыток в годовом сравнении продолжает расти. Почему при выходе UE одного автомобиля на безубыточность убыток все равно увеличивается?

**Ван Хаоцзюнь: **UE одного автомобиля само по себе — это рост выручки. Причина убытков в том, что в прошлом году для коммерциализации нужно было сделать много инвестиций, например, затраты на разработку седьмого поколения автомобилей. Если бы не было разработки седьмого поколения, нельзя было бы добиться выхода UE на безубыточность. На мой взгляд, это вложение необходимо. Мы не говорим, что как только компания добьется выхода UE на безубыточность, она быстро перейдет к так называемому прибыльному пути. Мы постоянно подчеркиваем: если UE одного автомобиля вышла на безубыточность, то то, что компания должна делать, — это рост выручки, причем рост должен быть намного быстрее, чем рост расходов. Именно это и является хорошей моделью.

Вопрос: Начиная с прошлого года в двух городах Гуанчжоу и Шэньчжэнь вы достигли выхода UE на безубыточность. Каковы сложности при копировании этой модели в других городах для достижения UE на безубыточность? И какие изменения будут в затратах и доходах после масштабирования?

**Ван Хаоцзюнь: **В новом городе стоимость автомобиля такая же, а операционные издержки, возможно, немного ниже, например, зарплаты персонала. Но возникает и другая проблема: будет ли тариф на оплату за каждый километр для одного автомобиля в этих городах таким же, как в городах первого эшелона, или окажется ниже. Поэтому нужен определенный масштаб сетевого присутствия, чтобы обеспечивать пассажирские тарифы; тогда в конечном итоге каждый город может так же добиться выхода UE на безубыточность, как и города первого эшелона. Pony.ai добилась выхода UE на безубыточность в Гуанчжоу и Шэньчжэнь; более важный смысл этого — что был создан образец. После того как образец создан, при расширении уже не нужно будет особенно стремиться, чтобы каждый город сначала непременно выходил на UE безубыточность, прежде чем начинать расширение. Следует уделять больше внимания тому, насколько быстро растет выручка; при условии роста выручки естественным образом будет появляться больше случаев выхода UE на безубыточность.

Вопрос: С точки зрения структуры выручки доля Robotruck самая высокая, темпы роста Robotaxi тоже довольно быстрые, а доход от технологического лицензирования выглядит более устойчивым. Каков порядок приоритетов и фокус инвестиций по этим трем направлениям в этом году?

**Ван Хаоцзюнь: **В настоящее время Robotaxi — самое важное. Robotruck технологически действительно тесно связан с Robotaxi: 80% технологий Robotruck и Robotaxi можно разделять. Наш подход таков: когда Robotaxi доходит до нового поколения, соответствующие технологии мы применяем в новом поколении Robotruck. Мы ожидаем, что во второй половине года выручка Robotruck будет продолжать расти. Что касается части технологического лицензирования и применения: в прошлом году мы на рынке были поставщиком домен-контроллеров для низкоскоростной логистики, а затем расширились на воплощенный интеллект, городские уборочные машины для уборки улиц и другие сценарии. В целом по этому году сейчас заказы по-прежнему очень сильные, по крайней мере это позволит обеспечить уровень выручки, сопоставимый с прошлым годом.

Вопрос: Относительно стратегии «двойного двигателя» Pony, о которой вы также говорили на финансовой встрече, вы упоминали, что в зарубежных рынках маржинальность прибыли выше. Можете подробнее рассказать о структуре операционных издержек за рубежом и о том, где различия с внутренним рынком самые существенные?

**Ван Хаоцзюнь: **Для растущей компании самое важное всегда — выручка. Ранее я уже говорил, что в части зарубежных рынков пространство для прибыли относительно более привлекательное. Если посмотреть подробнее, это не означает, что каждый рынок зарубежья устроен именно так. На любом зарубежном рынке, если там высоки затраты на персонал и высокие пассажирские тарифы, то, вероятно, можно получить высокие маржинальные выгоды — на уровне своего рода предельной выгоды, которую вы для себя оцениваете.

Вопрос: Продолжая тему зарубежья, мне также интересно: вы только что упомянули, что в странах Ближнего Востока вскоре будет запущена коммерческая эксплуатация в полностью беспилотном режиме. Как в таком случае будет учитываться ценообразование на месте? Ваша цена будет на одном уровне с тарифами местных такси или ниже/выше?

**Ван Хаоцзюнь: **Это связано с подходом местных регуляторов. Возьмем, к примеру, Ближний Восток: на самом деле входные затраты там невысокие, что означает, что я могу применять стратегию низких цен. Но проблема в том, зачем мне нужно применять стратегию низких цен? Или можно ли сказать, что на том рынке требуется стратегия низких цен? Либо признают ли там ценность услуг, предоставляемых беспилотным вождением, и готовы ли платить цену, сравнимую с ценой такси. Регуляции в разных регионах будут иметь разные фокусы. Внезапная стратегия низких цен может повлиять на бизнес местных такси. Возможно, местный регулятор также сочтет, что нужно установить для компании рекомендованную цену — близкую к цене такси. Если есть такие рекомендации, мы обязательно будем следовать мнению местного регулятора.

Вопрос: Guangzhou Toyota и Toyota China совместно с Pony.ai создают седьмое поколение автомобилей — в этом году его нужно вывести в реализацию. Я только что увидел цифру 1000 машин. Если в этом году автопарк продолжит расти до 3000, будет ли конкретное проявление снижения затрат из-за эффекта масштаба?

**Ван Хаоцзюнь: **Эффект масштаба снижает операционные издержки. Если объем будет 1000 машин, то с точки зрения автопроизводителя это вообще не что-то заметное. Но мы также говорили: даже если снижение стоимости автомобилей не достигается за счет масштаба, а за счет постоянной оптимизации затрат на ADK (автоматизированные комплекты для вождения), то в этом году Pony.ai сможет снизить затраты на ADK на 20% по сравнению с прошлым годом. Это достигается за счет наших собственных технологий, а не просто за счет эффекта масштабирования.

Вопрос: По мере расширения масштаба автопарка и расширения по городам, будет ли у бизнеса Robotaxi Pony какое-либо заметное колебание валовой маржи? В частности, в долгосрочной перспективе, будет ли модель совместного строительства автопарка размывать пространство для прибыли компании?

**Ван Хаоцзюнь: **На самом деле нет, потому что совместное строительство как таковое дает две статьи выручки. Одна — это продажа автомобилей. Поскольку капитальные затраты на этот автомобиль не лежат у Pony.ai, у нас будет выручка от продажи автомобилей. Вторая — это плата за технологическое лицензирование. Лицензирование само по себе — это бизнес с высокой валовой маржой. Если смотреть только на собственный Robotaxi, его валовая маржа выше, чем валовая маржа технических лицензионных сборов Robotruck. Сегодня Robotaxi в общей выручке колеблется из-за влияния ряда проектных контрактов. Именно поэтому мы прилагаем усилия, чтобы повышать долю постоянной выручки. Если постоянная выручка будет расти, то в будущем это позволит гарантировать бизнес с более высокой валовой маржой.

Вопрос: Сейчас автопроизводители, платформы заказа поездок и технологические компании все входят в этот сегмент Robotaxi. Как вы считаете, каким будет конкурентный ландшафт в будущем? Кто будет главным конкурентом Pony? И в чем будет ров (защитный барьер) Pony?

**Ван Хаоцзюнь: **Самый большой конкурент в отрасли беспилотного вождения — это, конечно, сама отрасль, то есть собственные разработки. Мы больше всего следим за тем, чтобы продвигать всю отрасль вперед. Хотя мы считаем, что поворотная точка уже пришла, у всех внутри все равно больше вопросов: действительно ли поворотная точка уже наступила? Как будет устроена работа по выручке? В этом отрасле мы должны двигать отрасль вперед. Поэтому меня больше всего беспокоит, как мы можем сделать это быстрее. Для многих игроков вход в беспилотное вождение — будь то экосистема или что-то другое — это тоже хорошо. Когда они все приходят, некоторые издержки продолжают снижаться. Но вопрос в том, сколько из этих новых игроков в итоге смогут добиться успеха. Требования к безопасности L4 сегодня гораздо выше, чем для L2+. То есть в конце концов те компании, которые смогут построить такой технологический стек и обеспечить крайне высокий уровень безопасности, а также покрыть всю эффективность эксплуатации, столкнутся с намного большей сложностью, чем в случае L2+. Мой прогноз: компаний, которым удастся сделать L4-технологии, будет существенно меньше, чем тех, кто сможет сделать L2+. Если так посчитать, в итоге игроков будет несколько, но их количество будет намного меньше, чем у компаний формата L2+.