تعد شركة 智驾险 بمثابة أول شركة تقدم تأمين القيادة الذكية، وقد بدأت بالفعل في التنفيذ، حيث ينطبق في البداية على السيارات الجديدة من السيارات الكهربائية الجديدة.

في أكتوبر من العام الماضي، اشترى زان ران (اسم مستعار) سيارة كهربائية مزودة بوظائف القيادة الذكية المتقدمة. ووفقًا لذكرياته، في يوم استلام السيارة، قدم له مستشار المبيعات بشكل خاص تأمين القيادة الذكية المرفق مع السيارة، والذي يضمن تعويض المصنع عن أي حادث يحدث أثناء تشغيل نظام القيادة الذكية. ومع مرور نصف سنة، لم يكن استخدام هذا التأمين الذكي سهلاً كما قال البائع.

قال زان ران لصحيفة “الاقتصادية اليومية”: “على الطرق السريعة، أستخدم غالبًا وظيفة الملاحة بالقيادة الذكية. لكن بمجرد دخولي إلى الطرق الحضرية، نادرًا ما أفعّل وظيفة القيادة الذكية بشكل نشط.” لا يعتقد أنه لا يثق بالتقنية، لكنه غير متأكد من إمكانية تغطية التأمين في حال وقوع حادث حقيقي.

يجرؤ على استخدامه في المشاهد السريعة، لكنه لا يثق به في المناطق الحضرية؛ يثق في التقنية، لكنه غير مطمئن من ناحية المسؤولية. الجذر في فجوة الثقة بين المستخدم والتقنية، هو غياب آلية تحديد مسؤولية القيادة الذكية وآليات ضمان المخاطر. الآن، يتحسن هذا الوضع تدريجيًا.

وفقًا لموقع إدارة الإشراف المالي الوطني في بكين، بتاريخ 30 مارس، أعلن مكتب الرقابة المالية في بكين خلال جلسة “إطلاق نتائج مهمة” في مؤتمر زوكوانتشان 2026، رسميًا عن بدء تطوير وتطبيق تأمين تجاري للسيارات الجديدة الموصلة بالإنترنت والقيادة الذكية. يعتمد المنتج الجديد بشكل أساسي على نظام تأمين السيارات الكهربائية التجاري الحالي، ويقوم على مبدأ “استقرار عام وتحسين جزئي”، ويهدف إلى توفير حماية للمخاطر في سيناريوهات القيادة الذكية المحددة، والأضرار الناتجة عن البرمجيات والأجهزة، ويمكن تكييفه بشكل موحد مع جميع مستويات السيارات الكهربائية الموصلة بالإنترنت من L2 إلى L4.

المنتج الحصري للسيارات الجديدة في المرحلة الأولى

قال مسؤول من مكتب الرقابة المالية في بكين في المؤتمر: “تعريف التأمين الحالي للمسؤول عن السائق يعتمد بشكل رئيسي على سيناريوهات القيادة البشرية الأساسية، ولا ينطبق تمامًا على سيناريوهات القيادة المشتركة بين الإنسان والآلة أو القيادة الآلية من المستويات L3 وL4. بالإضافة إلى ذلك، بعض مشتري السيارات الجديدة من مستوى L2 يختارون ترقية أنظمة القيادة المساعدة على نفقتهم الخاصة بعد الشراء، لكن منتجات التأمين الحالية لا تغطي هذه الخسائر، مما يتطلب تحسينات إضافية.”

وفقًا لمصادر صحفية، فإن المنتج الجديد من التأمين التجاري للسيارات الكهربائية الموصلة بالإنترنت تم تصميمه بقيادة الجهات التنظيمية المالية، ويحمل ترخيص تأمين حقيقي ويستند إلى أسس حسابات دقيقة، وهو منتج متوافق مع نظام الرقابة على التأمين. يعتمد على مبدأ “استقرار عام وتحسين جزئي”، ويُحسن ويطور من التأمين الحالي للسيارات الكهربائية، ليشمل بشكل أوسع جميع مستويات القيادة الذكية وجميع السيناريوهات.

بالنسبة لمركبات القيادة المساعدة من مستوى L2، فإن المنتج الحصري في البداية مخصص للسيارات الجديدة، ويمكن للمشترين في بكين اختيار شراء المنتج الحصري أو التأمين الحالي بعد شراء السيارة. وفقًا لمبدأ “تدشين دفعة، وإطلاق دفعة”، ستعلن جمعية صناعة التأمين في بكين عن الشركات والنماذج المحددة التي ينطبق عليها المنتج بشكل تدريجي.

أما بالنسبة لمركبات القيادة الذاتية من مستوى L3 وL4، فكل المركبات التي تجري اختبارات قانونية أو حصلت على تصاريح رسمية للقيادة في بكين يمكنها الاستفادة من المنتج الحصري. ومع تراكم بيانات التشغيل وخبرات المطالبات، سيتم توسيع نطاق التطبيق تدريجيًا.

وفيما يخص تسعير التأمين التجاري للسيارات الكهربائية الموصلة بالإنترنت، أوضح مكتب الرقابة المالية في بكين أن أسعار المنتج الجديد ستظل بشكل عام مستقرة مقارنة بالتأمين الحالي، مع تعديلات مناسبة وفقًا لتغييرات مسؤوليات الضمان. ومع تراكم البيانات وتحسن التقنية، ستُؤخذ قدرات شركات السيارات التقنية في القيادة الذكية وغيرها من العوامل في الاعتبار عند تحديد الأسعار بشكل موحد.

تفاوت سوق “تأمين القيادة الذكية”

في الواقع، هناك أكثر من عشرة شركات سيارات تستخدم حالياً نوعًا من تأمين القيادة الذكية لضمان القيادة المساعدة الذكية. على سبيل المثال، أطلقت شركة “نيو” خدمة “راحة القيادة المساعدة الذكية”، مع حد أقصى للتعويض يبلغ 100 مليون يوان، وتغطي سيناريوهات القيادة الذكية والوقوف في جميع الحالات، وتبلغ قيمة التأمين السنوية 239 يوان.

لكن للحصول على تعويض فعلي، يجب أن يستوفي السائقون شروطًا معينة. اكتشف الصحفي أن معظم الشركات تتطلب أن يكون السائق مسؤولاً عن الحادث، وأن يكون سبب الحادث مرتبطًا بنظام القيادة الذكية ليتم التعويض. أحد الشروط البارزة هو أن يكون نظام القيادة الذكية في حالة تشغيل عند وقوع الحادث.

في أنظمة القيادة الآلية من مستوى L2، يجب على السائق أن يكون دائمًا مستعدًا لتولي القيادة، وهو المسؤول الأول عن الحادث؛ أما في مستوى L3، فإن الشركات المصنعة أو مزودي أنظمة القيادة الذكية هم المسؤولون عن حوادث القيادة الذكية. وكل أنظمة القيادة الذكية المعروضة حاليًا في السوق الصينية لم تصل بعد إلى مستوى L3، مما يعني أنه إذا لم يلتزم المستخدمون بتعليمات “دليل المستخدم” التي تؤكد ضرورة أن يظل السائق يقظًا للطرق، ويستعد دائمًا لتولي القيادة، مثل “إبعاد العين عن الطريق” أو “عدم التفاعل في الوقت المناسب”، فسيتم رفض المطالبة بالتعويض.

قال أحد خبراء التأمين: “حاليًا، يشبه تأمين القيادة الذكية أكثر خطة ضمان من قبل شركات السيارات أو مزودي الحلول، وليس نوعًا حقيقيًا من التأمين، وهو في جوهره وعد من شركة. وإذا حدث حادث كبير أو كانت قدرة الشركة على التحمل ضعيفة، فإن إمكانية حصول المستهلكين على تعويض حقيقي لا تزال غير مؤكدة.”

رأى تشو هوا رونغ، رئيس شركة تشانغ آن الصينية، أن خلال مرحلة الانتقال من القيادة التقليدية إلى القيادة الذاتية، فإن آلية التأمين لها قيمة نظامية لا يمكن الاستغناء عنها، ويجب تعديلها بشكل تكيفي ضمن إطار التأمين الحالي لتغطية المخاطر بشكل فعال، وحماية المصلحة العامة، ودعم تطوير الصناعة.