Вопрос AI · Почему скачок цен на нефть обрушил сверхжесткую стратегию контроля издержек Spring и Autumn Airlines (Chunqiu)?

Первый выпуск | Jinjiao Finance (ID: F-Jinjiao)

Автор | Май Инцзы

«Как будто билеты вдруг стали стоить гораздо дороже?» С момента марта в соцсетях заметно участились жалобы на рост цен на авиабилеты.

Под хэштегом #机票涨价# популярная тема, один пользователь из Чжэцзяна плачет: «В начале месяца перелёт на Пхукет стоил всего 2300 юаней, а в середине месяца посмотрел — уже стало 3900 юаней». Иностранные студенты за рубежом тоже выливают недовольство: всего за одну ночь билеты из Австралии обратно в Китай выросли вдвое — «заперли в кенгуровом круге» из шутки превратилось в реальность.

За эмоциями стоит реальная волна повышения цен.

В последнее время ряд авиакомпаний, включая China Southern Airlines, Spring и Autumn Airlines, China Eastern Airlines, Longda Airlines и другие, уже последовательно повышили топливный сбор на международных маршрутах, а рост в среднем превышает 50%. А на внутренних маршрутах, согласно сообщениям, следующее окно корректировки топливного сбора будет 5 апреля.

Ещё более примечательно то, что в этой волне повышения цен самой «необычной» стала не традиционная авиакомпания, а Spring и Autumn Airlines.

Эта компания, давно известная как лоукостер и которую шутливо называют «авиалиний “Мишка со льдом”», на этот раз повысила цены ещё более резко: у некоторых рейсов топливный сбор вырос вдвое — например, маршрут Шанхай—Куала-Лумпур, Пенанг: с 180 юаней до 360 юаней.

В прошлые годы Spring и Autumn Airlines могла сохранять прибыльность даже тогда, когда отрасль в целом испытывала давление. Основа — система контроля издержек, доведённая почти до совершенства: с минимальными затратами продавать самые дешёвые билеты и при этом зарабатывать максимально много денег. Эта способность позволила ей оставаться прибыльной даже в период ударов пандемии и даже стать «исключением» в отрасли.

Но сейчас и этому «исключению» не удаётся устоять.

Коллективное повышение топливного сбора в этой волне на поверхности объясняется тем, что международные цены на нефть продолжают расти под влиянием ситуации на Ближнем Востоке; однако когда даже Spring и Autumn Airlines вынуждена компенсировать расходы через повышение цен, на свет выходит более глубокая проблема:

неужели весь авиапромышленный сектор вот-вот войдёт в эпоху больших повышений цен?

А для обычных пассажиров эти макровопросы можно пока отложить. Гораздо реальнее лишь одно:

Рост цен на билеты — это кратковременная волатильность или начало более долгосрочной тенденции?

«Экономика скупости»

В отечественной авиаотрасли Spring и Autumn Airlines всегда была «белой вороной».

В 2023 году, когда большинство авиакомпаний всё ещё блуждали в периоде восстановления после пандемии, Spring и Autumn Airlines первой нарастила рост: выручка год к году +114,3%, чистая прибыль год к году +174,4%, тем самым резко обновив рыночное восприятие.

С тех пор «экономика Spring и Autumn» стала популярной темой в отрасли. В последующие два года этот эффект только усилился: в 2024 году чистая прибыль составила 2,273 млрд юаней и прочно удерживала позицию «самой прибыльной авиакомпании Китая»; в первые три квартала 2025 года чистая прибыль уже достигла 2,335 млрд юаней, превысив показатель за весь предыдущий год.

Ещё интереснее то, что такая высокая прибыль не зависит от объёмов продаж.

Согласно данным Civil Aviation Resource Network, среди шести крупнейших листинговых авиакомпаний внутри Китая в 2025 году у Spring и Autumn Airlines объём перевозок пассажиров был предпоследним — 32,335 млн человеко-поездок, но коэффициент загрузки был первым — 91,5%. Если утрировать, Spring и Autumn Airlines летает не так много, но на каждый рейс почти всегда полный самолёт.

| Источник: Civil Aviation Resource Network

Почему Spring и Autumn Airlines так популярна? Нельзя не упомянуть ключевые слова «экономики Spring и Autumn»: дешевизна.

Интернет-мемы вроде «за 8 юаней до Осаки, за 9 юаней напрямую до Сеула» распространились так широко в первую очередь потому, что ценовая стратегия Spring и Autumn Airlines достаточно «дотянута до предела».

За этим стоит их набор «экстремально скупой» стратегии контроля издержек. В 2024 году удельная себестоимость составила всего 0.316 юаня, что на 3,3% ниже, чем годом ранее, но при низких ценах на билеты компания всё равно сохраняла пространство для прибыли.

Такая «скупость» в основном проявляется в структуре провозных мощностей и компоновке пространства.

Spring и Autumn Airlines в течение долгого времени использует один тип самолёта (например, серии A320). Стоимость одного самолёта составляет лишь треть стоимости крупных самолётов, что позволяет гибко реагировать на спрос на уикенд-туры и поездки по окрестностям. Ночные рейсы с продлением времени использования доводят загрузку самолёта до 9,3 часа в день — выше отраслевого среднего 8,9 часа.

Посмотрим внутрь салона: у Spring и Autumn Airlines нет бизнес- и первого классов — всё переделано в высокоплотный эконом-класс, расстояние между креслами сокращено, а вместимость увеличена примерно на 40%.

Ещё в 2009 году председатель совета директоров Spring и Autumn Airlines Ван Чжэнхуа даже выдвигал идею «билетов на стоячие места»: на самолёте Airbus A320 количество мест предлагалось увеличить с исходных 180 до 240.

| Ранние публикации СМИ об этом.

Однако эта идея была слишком смелой и не получила одобрения со стороны управления гражданской авиации, но при этом ясно показывает их крайне жёсткий подход к контролю издержек.

Но если видеть только «скупость», легко недооценить эту стратегию. В политике полётов Spring и Autumn Airlines спрятано ещё немало «скрытых схем» для увеличения выручки.

В последние годы в сети не утихают споры вроде «билет стоимостью более 6000 юаней отменяется через несколько минут — удержание комиссий 5340 юаней» и «билет 1800 юаней — сбор за возврат 1500 юаней». Проблема высоких комиссий за возврат у Spring и Autumn Airlines давно подвергается критике.

Кроме того, по данным СМИ, Spring и Autumn Airlines обычно не предоставляет бесплатное питание и не предоставляет бесплатную перевозку багажа: пассажир может взять максимум 7Kg ручной клади. Если оформлять багаж на стойке на месте, то 20Kg багажа будет стоить 300 юаней.

Ещё более удивительно: даже выбор места в салоне тоже платный. Например, на внутренних маршрутах плата за выбор места на стойке составляет 40–100 юаней. В итоге конечная цена билета иногда даже выше, чем у других авиакомпаний.

Такая скрытая стратегия наращивания выручки уже сформировала ощутимую прибыль. В 2024 году только дополнительные доходы, включая плату за выбор места и багаж, принесли 1,03 млрд юаней. Spring и Autumn Airlines никак не скрывает этого: ещё в полугодовом отчёте за 2023 год компания прямо указала, что дополнительные доходы, включая сборы за перевес багажа, являются одной из ключевых конкурентных сил. И жалобы пользователей тоже отражают эту реальность:

«Подарки Spring и Autumn — цены уже тайно отмечены» «Без 800 хитростей не получится сесть на Spring и Autumn Airlines».

В череде этих жалоб пользователи до конца выплеснули накопившееся недовольство за годы.

И самое интересное: эти жалобы не изменили выбор пассажиров.

Даже когда их шутят, даже когда их ругают, пассажиры всё равно притягиваются крайне низкими ценами на билеты.

Модель Spring и Autumn Airlines устроена так, чтобы пользователи продолжали принимать логику цен даже в процессе жалоб — именно в этом и сила «экономики Spring и Autumn».

Понять Spring и Autumn — значит стать Spring и Autumn

Реальность честнее, чем эмоции.

В соцсетях фраза «как занять место по цене “как у доски” и пролететь на Spring и Autumn Airlines до упора» уже превратилась в целую методологию — настоящая «коллекция мудрости» от бедных путешественников: если можно обойтись мягкой сумкой, не использовать чемодан; стараться повесить на себя весь багаж; складную тележку использовать как «чемодан» для пронесения на самолёт; набивать одеждой подушку U-образной формы…

«Если ты можешь добраться, сдача багажа и питание — не обязательная потребность». Об этом, отвечая на вопрос, почему готовы жертвовать комфортом полёта, сказал один блогер.

За таким выбором стоит реальность системы внутренних поездок в Китае. На средних и коротких маршрутах 500–800 километров авиация сталкивается с давлением со стороны высокоскоростных поездов на уровне 30–50%; самолёт становится доминирующим только на дальних маршрутах свыше 1000 километров. Как только цены на билеты растут, спрос быстро перетекает на высокоскоростные поезда; наоборот, когда билеты достаточно дешёвые, преимущество по скорости усиливается, а недостатки в сервисе превращаются в «терпимые неудобства».

Spring и Autumn Airlines как раз опирается на эту логику: против течения добивается высокой загрузки, одновременно раскрывая трудности всей отрасли — цены поднять не получается.

Теоретически повышение цен должно ослабить давление по расходам, но в реальности перекос слишком заметен.

Согласно прогнозам результатов четырёх крупнейших авиакомпаний за 2025 год, спустя пять лет после пандемии, China Hainan Airlines и China Southern Airlines, как ожидается, выйдут в прибыль, а China National Aviation и China Eastern Airlines останутся в убытке: величины чистых убытков оцениваются соответственно в 1,3–1,9 млрд юаней и 1,3–1,8 млрд юаней. Отчёт McKinsey о мировой авиации показывает: 33% респондентов ставят цену билета на первое место при покупке. Как только цена превышает ожидаемый психологический уровень, спрос быстро падает — это делает само повышение цен стратегией с высоким риском.

В условиях таких ограничений всё больше авиакомпаний начинают** «понимать Spring и Autumn — и становиться Spring и Autumn».**

Сообщается, что, например, крупнейшая отечественная авиакомпания China Southern Airlines заменила часть кресел с «толстыми» подушками на «тонкие»: толщина спинки уменьшена примерно до 3/4 от прежнего варианта, а подголовники в зоне головы и шеи убрали. За счёт этого, по данным о тоннаже/километрах потребления топлива за 2024 год (2.572 тонны / 10,0000 тонна-км), расчётно, на рейсе протяжённостью 1000 километров уменьшение массы на 400 кг может сэкономить 102.88 кг топлива.

Частные авиакомпании, такие как 吉祥航空 (JiXiang Airlines) и 华夏航空 (HuaXia Airlines), учатся у Spring и Autumn Airlines модели «один тип самолёта, высокоплотная компоновка». 吉祥航空 постепенно оптимизирует структуру флота: увеличивает долю самолётов серии A320, снижая давление на затраты от эксплуатации нескольких типов; 华夏航空 сосредотачивается на региональном сегменте, применяет эксплуатацию единого типа самолёта, повышает ежедневную загрузку самолёта, а также упрощает обслуживание на борту, пытаясь занять долю рынка в модели низких затрат.

Однако отраслевые отчёты показывают, что эти меры по снижению затрат по-прежнему носят разрозненный и фрагментарный характер: «где дороже — там режут», без системной перестройки. Когда возникает неизбежный удар по «жёстким» издержкам, всей системе почти некуда упираться — нет буфера.

А прямо сейчас рост цен на нефть как раз является таким ударом, которого нельзя избежать.

«Скупость» больше не проходит

Рост цен на нефть и прежняя ценовая война — это кризисы в разных измерениях.

С одной стороны, топливо — крупнейшая «жёсткая» статья затрат для самолётов.

В отличие от питания, перевозки багажа и прочих опциональных услуг, топливо нельзя «отрезать» и нельзя «сэкономить». Руководитель Исследовательского института по авиационной экономике и развитию отрасли при China Civil Aviation University Ли Сяоцзинь говорит: стоимость топлива обычно составляет 30%-40% от общих затрат авиакомпании — доля огромная и её трудно сократить. Если цена нефти растёт на 1%, то ежемесячные затраты отрасли могут увеличиться на суммы от нескольких сотен миллионов до десятков миллиардов юаней.

С другой стороны, колебания ситуации на Ближнем Востоке усиливают риск нефтяных цен.

Пролив Хормуз обеспечивает около 30% мировых морских перевозок сырой нефти и 20% торговли сжиженным природным газом. Его стабильность напрямую влияет на мировые цены на нефть. По опубликованным данным, Китай ежедневно импортирует около 11 млн баррелей сырой нефти, и примерно треть (3–4 млн баррелей/день) должна проходить через этот пролив.

Перед лицом такой неконтролируемой «жёсткой» статьи расходов стратегия Spring и Autumn Airlines, которая в прошлом опиралась на сокращение услуг и повышение использования самолётов, уже не может продолжаться.

Хотя рост цен на нефть ещё не поколебал базу прибыльности Spring и Autumn Airlines, он уже нарушил рабочую модель «низкая себестоимость, высокая прибыль».

В 2024 году доля расходов на авиатопливо в операционных расходах составила 35,3%, и по мере дальнейшего роста цен давление может расти практически по прямой. Согласно исследовательскому докладу UBS: если Brent поднимется до 70 долларов за баррель, чистая прибыль Spring и Autumn Airlines в 2026 году, как ожидается, упадёт на 8%; если Brent достигнет 80 долларов — падение может составить 23%.

В своём объявлении от 6 марта 2026 года Spring и Autumn Airlines также прямо признала: рост международных цен на нефть напрямую повлияет на операционные издержки, и с апреля это влияние будет постепенно расширяться.

Напротив, традиционные авиакомпании гораздо чувствительнее к ценам на нефть.

UBS спрогнозировал: рост Brent на 1 доллар приведёт к снижению годовой чистой прибыли трёх крупнейших авиакомпаний на 362–426 млн юаней; если цены поднимутся до 70 долларов за баррель, чистая прибыль может снизиться на 40%-60%. Постоянно растущие цены на нефть усиливают давление на выживание отрасли, и часть средних и малых авиакомпаний даже может оказаться под риском быть исключённой.

Ещё сложнее то, что давление по затратам — не единственная переменная. Геополитические риски могут вызвать цепочку эффектов: обход маршрутов, увеличение времени полёта, рост страховых взносов — всё это дополнительно повышает операционные расходы. На фоне наложения нескольких факторов повышение топливного сбора почти становится единственным способом для авиакомпаний передать издержки рынку.

Но исходя из логики «повышение цен ведёт к снижению пассажиропотока», пространство для роста топливного сбора на самом деле невелико: сколько прибыли это даст авиакомпаниям и сколько расходов сможет компенсировать — пока неизвестно.

По такой логике возникает глубинный вопрос:

Если повышение цен не проходит, а «мягкие» статьи почти доведены до предела сокращения, Spring и Autumn Airlines и даже вся отрасль — что ещё может урезать? Не начнёт ли это влиять на частоту рейсов, стабильность сервиса и даже затронет права пассажиров?

Это тревога пассажиров — и это тревога авиакомпаний.

И ещё более важно: это демонстрирует жестокую реальность — «жёсткие» затраты вроде топлива, сборов за взлёт/посадку в аэропорту, аренды самолётов: их нельзя избежать, их нельзя «резать», даже самая точная «скупая стратегия» не сможет полностью их переварить.

«Экономика Spring и Autumn», возможно, уже подошла к концу. Дорога авиакомпаний в будущем — в более глубокой структурной оптимизации, например, в повышении эффективности распределения мощностей, оптимизации маршрутной сети и поиске дифференцированного позиционирования, а не в простом «ценовом сползании в низ».

А для пассажиров «золотая эпоха выгодных лоукостов» тихо уходит.

Справочные материалы:

Civil Aviation Resource Network «Отчёт о результатах шести авиакомпаний в 2025 году: объём пассажирских перевозок превысил 6 млрд человеко-поездок, частные авиапредприятия лидируют по темпам роста»

International Financial News «“Сквозь лёд и огонь вдвое”: 2025 год для четырёх авиакомпаний»

Consumer Reports «Покупаешь дешёвые билеты — а тебя “срывают с крючка”: сколько на самом деле скрытых правил у лоукостеров?»

TianCai COVER «“Мишка со льдом” в авиаиндустрии: тихо и с размахом зарабатывают»

ZhiTong Finance «UBS: если нефть поднимется до 80 долларов за баррель, три крупнейшие авиакомпании материкового Китая могут оказаться в убытке»

Заявление автора: это личное мнение, только для справки