Los precios del petróleo en alza, las personas que compran boletos de avión: ¿las aerolíneas comprimen sus ganancias, y los precios totales de los boletos no pueden subir?

Preguntas a la IA · ¿Cómo afecta la situación en Oriente Medio a la fluctuación de los precios de los billetes de avión nacionales?

Las tasas de recargo por combustible en las rutas nacionales comenzarán a subir a partir del 5 de abril de 2026, donde los tramos de 800 kilómetros ( incluyen ) y se cobrarán 60 yuanes, y los tramos de más de 800 kilómetros se cobrarán 120 yuanes. Agricultores/Sanidad/Gráfico

En las últimas dos semanas, usar el teléfono para consultar los precios de los billetes se ha convertido en la rutina de muchas personas.

A finales de marzo de 2026, varias aerolíneas internacionales aumentaron las tasas de recargo por combustible, y la noticia del aumento en las tasas en rutas nacionales también ha generado muchas emociones. Muchos que planean viajar en el feriado del 1 de mayo, o incluso en el Día Nacional, ya están nerviosos — según las reglas, la tasa de recargo por combustible en rutas nacionales se ajusta cada 5 del mes, lo que significa que emitir billetes antes del 5 de abril será más barato, de lo contrario, habrá que pagar más bajo el nuevo estándar.

El 1 de abril de 2026, Xiamen Airlines y China United Airlines fueron las primeras en anunciar que, a partir del 5 de abril, la tasa de recargo por combustible en rutas nacionales aumentará, donde los tramos de 800 kilómetros ( incluyen ) y se cobrarán 60 yuanes, y los tramos de más de 800 kilómetros se cobrarán 120 yuanes. Antes, estos estándares eran solo 10 y 20 yuanes respectivamente.

El aumento en la tasa de recargo por combustible tiene su origen en el estrecho de Hormuz, a miles de kilómetros de distancia. A finales de febrero de 2026, los cambios en la situación en Oriente Medio hicieron que esta ruta, que transporta aproximadamente una quinta parte del petróleo y gas del mundo, entrara en una grave crisis de navegación. En pocas semanas, los precios internacionales del petróleo se dispararon, con el Brent desde menos de 80 dólares por barril a principios de marzo, subiendo rápidamente a más de 118 dólares en marzo. La Agencia Internacional de Energía calificó esta ronda de impacto en el suministro como “una de las mayores interrupciones en la historia del mercado petrolero”.

Para las aerolíneas, este impacto en el precio del petróleo es más agresivo que en ocasiones anteriores. Datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) muestran que, en promedio, el precio del queroseno de aviación en todo el mundo pasó de aproximadamente 95.95 dólares por barril el 20 de febrero de 2026 a 197 dólares en marzo, duplicándose en solo un mes.

La industria de la aviación es la que más depende de los combustibles fósiles entre todos los medios de transporte principales, y también la más difícil de reemplazar. Los autos y trenes de alta velocidad pueden depender de electricidad, pero un avión de pasajeros lleno de varias centenas de personas que cruza océanos actualmente no tiene otra fuente de energía que no sea el combustible de aviación, casi sin alternativas inmediatas.

“Dado que no puede ser rápidamente reemplazado por otras energías nuevas, el aumento en el precio del combustible de aviación tiene un impacto bastante fuerte en las aerolíneas,” dijo Wang Yanan, experto en aviación de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Beijing y editor jefe de “Conocimiento Aeronáutico”, a South Weekend.

“Ventana de oportunidad”

Lo primero que mostró a los consumidores la señal de “subida” en la tasa de recargo por combustible fue Cathay Pacific.

Cathay Pacific anunció previamente que, desde el 18 de marzo de 2026, los vuelos cortos con origen en Hong Kong aumentarían la tasa de recargo por combustible de 142 a 290 HKD, los vuelos de media distancia de 264 a 541 HKD, y los vuelos largos de 569 a 1164 HKD, con incrementos superiores al 100%. Hong Kong Airlines siguió en una semana, ajustando dos veces los precios, con la tasa en vuelos de larga distancia subiendo de 739 a 1164 HKD, y varias aerolíneas asiáticas y europeas también ajustaron sus tarifas de forma intensiva.

En este contexto, casi se ha decidido que los vuelos en China continental “seguirán la tendencia” en el aumento de la tasa de recargo por combustible.

Según el mecanismo de ajuste conjunto de tasas de recargo por combustible publicado anteriormente por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y la Administración de Aviación Civil de China, la ventana de ajuste de la tasa en rutas nacionales se abre cada 5 del mes. Este mecanismo permite que las fluctuaciones en el costo del combustible se transmitan oportunamente a los precios de los billetes.

Pero la realidad es más compleja y variable que el mecanismo. Desde principios de marzo, los precios del petróleo subieron rápidamente, pero la tasa de recargo en rutas nacionales no se ajustó hasta el 5 de abril, dejando un retraso de más de un mes.

“Desde la perspectiva de política nacional, establecer una tasa de recargo por combustible es como una piedra de amarre,” señaló Wang Yanan. “Este esquema tiene su lógica, pero puede que la respuesta de los costos de las aerolíneas sea un poco retrasada.”

Esto también deja a muchos consumidores un “ventana de tiempo” para comprar billetes antes del ajuste en la tasa.

“Por suerte, todavía hay unos días de retraso,” dijo un consumidor residente en Shenzhen a South Weekend. Él planeaba un viaje familiar a Yining, Xinjiang, en el feriado del 1 de mayo, y al enterarse del aumento en la tasa de recargo, empezó a presionar a su familia para que pidieran vacaciones anticipadas y así “conseguir” los billetes.

“El billete que quiero tiene que hacer escala en Chongqing, y ambos tramos superan los 800 kilómetros, lo que significa que la tasa de recargo por combustible para cada persona en el viaje de ida y vuelta aumentará 400 yuanes, y toda la familia tendrá que gastar 2800 yuanes más.” Este consumidor incluso consideró comprar billetes para el feriado del Día Nacional también.

No solo los consumidores comunes, sino también muchos que compran productos “a su antojo” de las aerolíneas o “tarjetas de viaje” están acelerando la compra de billetes, ya que estos productos suelen requerir pagar además tasas aeroportuarias y recargos por combustible al comprar.

Entre varios pasajeros que planean viajar, muchos ya lograron comprar billetes antes del aumento en la tasa, algunos optaron por cambiar a trenes de alta velocidad, y otros aceptaron el aumento. Algunos admiten que, cuando el costo de volar no es muy favorable, prefieren otras opciones.

¿Reducción de beneficios para las aerolíneas, precios totales difíciles de subir?

Para las principales aerolíneas, el aumento en la tasa de recargo por combustible no significa que puedan dormir tranquilos.

La regulación nacional establece que, cuando el costo total de adquisición de queroseno en China supere los 5000 yuanes por tonelada, las aerolíneas pueden cobrar recargos por combustible, “pero esto solo cubre el 80% del costo del combustible, el 20% restante lo asumen las aerolíneas,” explicó Li Xiaojin, director del Instituto de Economía de la Aviación en la Universidad de Aviación Civil de China, a South Weekend. “Incluso si se cobra la tasa completa, las aerolíneas aún deben absorber parte del aumento en los costos.”

El mayor desafío es que, mientras los costos del combustible se disparan, las aerolíneas tienen dificultades para trasladar esa presión a los precios de los billetes. Aunque la tasa de recargo por combustible ha subido, el espacio para subir los precios en general se reduce.

El experto en aviación senior y profesor en la Universidad de Lenguas Extranjeras y Comercio de Guangdong, Guo Jiajia, explicó a South Weekend que, al comprar un billete, el pasajero paga en realidad un costo total — el precio base más la tasa de recargo por combustible. Si el precio total es mucho más alto que el de un billete de tren de alta velocidad para la misma ruta, el pasajero puede optar por cambiarse a ese medio. Por lo tanto, en la práctica, las aerolíneas podrían reducir el precio base del billete al mismo tiempo que aumentan la tasa de recargo, para mantener el costo total de viaje del pasajero sin cambios.

Un veterano de la industria aérea dijo a South Weekend que la fluctuación en los precios de los billetes depende principalmente de la dinámica de oferta y demanda, y que las aerolíneas no pueden simplemente subir los precios por el aumento del costo del combustible, ya que eso provocaría pérdida de pasajeros.

Actualmente, varias aerolíneas internacionales y nacionales han aumentado las tasas de recargo por combustible en vuelos internacionales, especialmente en vuelos de larga distancia, donde el aumento en la tasa suele ser considerable para cubrir los costos de combustible en trayectos largos.

Ctrip, plataforma de viajes en línea, informó a South Weekend que, el 1 de abril de 2026, el precio promedio de los billetes en vuelos de la festividad de Qingming aumentó un 10.1%, y el costo por pasajero en un solo trayecto aumentó entre 200 y 600 yuanes. Este incremento no es exagerado, considerando el aumento en los costos del combustible, y en realidad refleja una reducción en los márgenes de beneficio de las aerolíneas.

Anteriormente, la industria aérea ya había enfrentado varias olas de altos precios del petróleo. En 2018, el precio promedio del Brent subió de 55 a 72 dólares por barril, un aumento del 31%, y las ganancias netas de las tres principales aerolíneas nacionales disminuyeron en diferentes grados. En 2022, la crisis entre Rusia y Ucrania, junto con la recuperación retrasada de la capacidad de refinación global, hizo que el Brent subiera un 40%, y el precio del queroseno en Singapur aumentara un 70%, con una caída del 40% en el volumen de pasajeros nacionales en ese año.

En comparación con ciclos anteriores, esta ronda de impacto tiene características especiales. Cerca del 60% del petróleo exportado en Oriente Medio es de calidad media o pesada, que son materias primas clave para producir combustible de aviación, y las fuentes alternativas son muy limitadas.

El análisis de Morgan Stanley señala que, en esta crisis, las aerolíneas enfrentan no solo el aumento en el precio del petróleo, sino también la creciente brecha entre el precio de referencia del petróleo y el precio del queroseno de aviación, lo que significa que el aumento en el precio del combustible de aviación será aún mayor que el del petróleo crudo.

Lo más problemático es que el impacto del aumento en el precio del petróleo no se limita solo al consumo de combustible en los aviones.

Según los informes financieros anuales de las aerolíneas, el costo del combustible suele representar entre el 30% y el 40% de los costos operativos. Esto significa que, si el precio del petróleo sube un 30%, incluso sin otros cambios, los costos totales de las aerolíneas aumentarán entre un 10% y un 15%.

¿Impulsará la consolidación del sector?

Para las aerolíneas de bajo costo que ya han reducido sus costos al máximo, el impacto de esta subida en los precios del petróleo es aún más evidente.

“Las aerolíneas de bajo costo ya tienen sus costos concentrados en los costos directos, y al reducir otros gastos, ahora que el precio del petróleo sube, no tienen mucho espacio para seguir ajustando,” dijo Wang Yanan.

En comparación con las aerolíneas de servicio completo, el modelo de bajo costo tiene una vulnerabilidad inherente: su rentabilidad depende de una alta ocupación y bajos costos unitarios. Si uno de los costos clave, especialmente el más grande, el combustible, aumenta significativamente, su margen de maniobra será muy limitado. No pueden depender de ingresos por cabinas premium ni de servicios adicionales para compensar. Por ello, solo pueden reducir rutas para disminuir posibles pérdidas.

Para evitar pérdidas, las aerolíneas solo pueden “perder pasajeros”. En este ciclo de aumento de precios del combustible, Air New Zealand anunció la cancelación de aproximadamente 1100 vuelos, afectando a unos 44,000 pasajeros; Scandinavian Airlines también anunció recortes masivos en sus vuelos.

El 31 de marzo de 2026, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) respondió a un correo de South Weekend diciendo que su director general, Willie Walsh, considera que la subida en los precios del combustible está reconfigurando la lógica financiera de las aerolíneas. Normalmente, el costo del combustible representa alrededor del 27% del costo total de una aerolínea. Si el precio del petróleo se duplica, esa proporción puede subir por encima del 50%. Dado que la rentabilidad neta del sector es solo del 4%, las aerolíneas no pueden absorber internamente este aumento.

Desde el mercado nacional, la concentración en el sector de la aviación civil china ha sido mucho menor que en EE. UU. Tras varias rondas de consolidación, las grandes aerolíneas monopolizan el mercado en EE. UU., mientras que en China hay muchas aerolíneas pequeñas, con varias compitiendo en la misma ruta, lo que genera guerras de precios. Esta dispersión limita la capacidad de negociación de cada aerolínea, dificultando tanto la presión a los proveedores de combustible como el aumento de precios a los pasajeros.

El “antibucle” en la aviación en 2026 ya es una señal clara para las autoridades del sector. Bajo la presión de los altos precios del petróleo, algunos opinan que la industria acelerará su consolidación. Guo Jiajia cree que este año puede haber ciertos movimientos, y que la “lucha contra la sobrecompetencia” será un tema, pero cómo se dará y en qué forma, es difícil de predecir.

Otros expertos opinan que una sola subida en los precios del petróleo no será suficiente para desencadenar una gran consolidación. La situación en Oriente Medio es muy incierta, y si los precios del petróleo bajan en unos meses, la presión en el sector disminuirá mucho, reduciendo también la urgencia de consolidar.

¿La cobertura de futuros es una buena solución?

Frente a la subida de los precios del petróleo, la primera línea de defensa que suelen usar las aerolíneas globales es la cobertura de futuros — comprar contratos de futuros u opciones para adquirir combustible en el futuro a un precio acordado, de modo que puedan fijar sus costos en un rango controlado.

Pero esta estrategia, a veces funciona, a veces no, y a veces puede ser contraproducente.

Uno de los casos más destacados es Cathay Pacific. Según información pública, Cathay ya había cubierto aproximadamente el 30% de su demanda de combustible en 2026; Finnair, por su parte, aseguró más del 80% de su compra de combustible en el primer trimestre a un precio fijo. Cuando los precios del petróleo suben, estas aerolíneas están protegidas eficazmente.

Las aerolíneas estadounidenses, en cambio, han pagado un precio por no hacer coberturas a largo plazo. Según la agencia de noticias Caixin, las aerolíneas en EE. UU. generalmente no compran combustible por adelantado, por lo que son muy sensibles a los saltos en los precios. United Airlines anunció que reducirá en un 5% sus vuelos regulares y suspenderá algunas rutas menos eficientes. La compañía dijo que, si los precios del petróleo permanecen altos, sus gastos en combustible de aviación aumentarán en unos 11 mil millones de dólares anuales.

“Las estrategias de cobertura de las aerolíneas buscan fijar los costos del combustible y reducir el impacto de la volatilidad en los costos y beneficios,” explicó Li Xiaojin. Pero también advirtió que la cobertura es una espada de doble filo: si se fija el costo en un nivel alto, y luego los precios bajan, la cobertura puede convertirse en una carga adicional, generando pérdidas.

De hecho, una buena estrategia de cobertura no solo puede reducir la volatilidad en los costos del combustible, sino también facilitar a las aerolíneas obtener financiamiento en mejores condiciones en los mercados de capital. Pero si el precio del queroseno sube mucho más que el del petróleo crudo, y las herramientas de cobertura solo están vinculadas a los precios del petróleo, su efectividad será limitada.

Además, algunas aerolíneas optan por coberturas físicas más directas. En 2012, Delta Airlines compró una refinería por 150 millones de dólares, “esperando aliviar los crecientes costos del combustible,” pero los resultados no fueron los esperados, explicó Li Xiaojin.

Algunas aerolíneas también han comenzado a adquirir aviones más eficientes en consumo de combustible. Wang Yanan comentó que, actualmente, los modelos A320neo y 737MAX ahorran entre un 10% y un 15% en combustible respecto a los modelos tradicionales. En marzo de 2026, China Eastern Airlines anunció la compra de 101 aviones Airbus A320neo, con entregas previstas entre 2028 y 2032.

Wang Yanan añadió que muchas crisis de precios del petróleo en el pasado impulsaron innovaciones en la industria aérea. Tras la crisis del petróleo en los años 70, surgieron motores más eficientes y aviones con mejor economía de operación. “Si no hubiera sido por esa crisis, no habríamos visto esos motores más ecológicos,” afirmó, sugiriendo que la lógica histórica puede aplicarse también hoy.

Combustible de aviación sostenible, ¿una solución a largo plazo?

Entre todas las medidas para hacer frente a los altos precios del petróleo, el combustible de aviación sostenible (SAF) es la opción más prometedora a largo plazo.

El SAF generalmente se produce a partir de residuos de aceites comestibles (conocidos como “aceite de cocina usado”), residuos agrícolas y otras materias primas renovables, mediante procesos químicos. En comparación con el queroseno convencional, el SAF puede reducir entre un 60% y un 85% las emisiones de carbono a lo largo de su ciclo de vida. Además, es totalmente compatible con los motores existentes, sin necesidad de modificar los aviones, lo que lo convierte en una de las vías más viables para la descarbonización de la aviación.

En teoría, cuanto más alto sea el precio del petróleo, mayor será la ventaja competitiva del SAF. Cuando el precio del queroseno de aviación sube por el alto del petróleo, la diferencia de precio entre ambos se reduce. “Si los precios son similares, ¿por qué no usar SAF? Esto puede ser una buena oportunidad para que las aerolíneas aumenten su uso,” dijo Guo Jiajia.

Pero actualmente, el SAF sigue siendo mucho más caro que el queroseno tradicional.

Según el informe de precios de referencia de combustibles de aviación de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) para 2024, el precio promedio del queroseno en Europa en 2024 será de aproximadamente 734 euros por tonelada, mientras que el precio del SAF producido por la tecnología HEFA, la más común, alcanzará los 2085 euros por tonelada, casi 2.8 veces más caro.

La situación en China es similar. El investigador Chen Song del Instituto de Energía y Procesos de Biocombustibles de la Academia de Ciencias de China explicó que, actualmente, el costo de la materia prima de aceite de cocina usado en China ronda los 10,000 yuanes por tonelada, mientras que el precio de mercado del queroseno de aviación oscila entre 8000 y 9000 yuanes. Esto hace que la producción de SAF sea económicamente inviable, ya que el costo de la materia prima supera al del producto final. “Las empresas no pueden permitirse vender a pérdida,” afirmó.

Por ello, la oferta de SAF en China es muy limitada. Datos del Instituto de Desarrollo Nacional de la Universidad de Pekín muestran que, en 2024, el consumo de SAF en China será inferior a 5000 toneladas, solo el 0.013% del consumo total de combustible de aviación. En Europa, en 2024, la oferta de SAF representará solo el 0.6% del total de combustible de aviación en la región.

Otra causa profunda de la baja producción es la materia prima. Chen Song señaló que la producción anual de aceite de cocina usado en China es de solo 6 a 8 millones de toneladas, y aunque se utilice toda para producir biocombustible, solo se podrían obtener unos 4 a 5 millones de toneladas, muy por debajo de la demanda anual de aproximadamente 45 millones de toneladas de combustible de aviación en China.

“Para cubrir el 50% de la demanda con biocombustibles, en 2050 se necesitarían entre 25 y 30 millones de toneladas, y solo así se podrá ampliar la fuente,” afirmó Chen.

A nivel político, China está acelerando las pruebas y aplicaciones del SAF. En marzo de 2025, en los aeropuertos de Daxing en Beijing y Shuangliu en Chengdu, comenzaron a realizarse operaciones normales de vuelos con mezclas de hasta 1% de biocombustible en el combustible de aviación. En el informe de trabajo del gobierno de 2026, se incluyó por primera vez a los “combustibles verdes” como un nuevo motor de crecimiento, con la propuesta de “establecer un fondo nacional para la transición baja en carbono, fomentando hidrógeno y combustibles verdes.”

También se están explorando mecanismos de reparto de costos. En marzo de 2026, se lanzó en Chengdu el primer proyecto de demostración comercial que cubre toda la cadena de producción, almacenamiento, distribución y combustión de SAF, logrando por primera vez la circulación de derechos ambientales de SAF entre diferentes industrias, y permitiendo que las empresas que compren derechos de reducción de emisiones de SAF compartan los costos adicionales, abriendo nuevas vías para la escala del SAF.

Chen Song señaló que las políticas de SAF deben subsidiar realmente a los consumidores, no solo a los productores. “Subvencionar en la producción puede facilitar fraudes; hay que subsidiar a quienes usen,” afirmó. “Las políticas fiscales y tributarias deben ser complementarias: por un lado, gravar el petróleo convencional con un impuesto especial a los biocombustibles, y por otro, establecer gradualmente requisitos de mezcla obligatoria para garantizar la demanda del mercado.”

Pero, bajo la presión de los altos precios del petróleo, las partes también están sopesando la realidad entre la neutralidad de carbono y la capacidad de la industria. Singapur, por ejemplo, planeó inicialmente aplicar una tarifa obligatoria por SAF a partir del 1 de abril de 2026, pero la retrasó hasta octubre de 2026, considerando “el impacto continuo de los conflictos en Oriente Medio en las aerolíneas y pasajeros.”

Reportero: Song Bingchen, South Weekend; Estudiante en prácticas: Zhang Jiaxin

Editor: Cui Huiying