Hace un tiempo que vengo observando algo bastante interesante en el mercado automotor argentino: los autos chinos se convirtieron en un fenómeno que nadie esperaba que creciera tan rápido. Al principio parecía un movimiento marginal, pero los números hablan solos.

En enero del año pasado estos vehículos representaban menos del 1% del mercado. Unos meses después ya alcanzaban el 5,6%. Estamos hablando de un crecimiento de más del 500% en cuestión de meses. Es una cifra que te hace pensar qué está pasando realmente con la industria local.

Lo que pasa es que se conjugaron varios factores. El Gobierno abrió la puerta a las importaciones, habilitó un cupo de 50.000 vehículos electrificados sin arancel y bajó impuestos en el sector. Eso generó que marcas como Baic, Haval, MG, Chery, BYD y un montón de otras llegaran al país casi al mismo tiempo. Ahora el mercado está lleno de opciones que hace poco no existían.

Pero acá viene lo que sorprende a muchos: los autos chinos no son tan baratos como la gente creía que iban a ser. Un SUV compacto chino te cuesta entre 23 y 35 mil dólares. Las versiones más grandes, con tracción integral o híbridas, superan los 40 mil. Y si mirás pickups grandes, ya estamos hablando de 50, 60, incluso 80 mil dólares. No son precios disruptivos. Son competitivos, sí, pero no rompen el mercado como algunos imaginaban.

Por qué pasa esto tiene que ver con cómo entran estos vehículos al país. La mayoría llega a través de grupos empresarios locales que funcionan como importadores. Esos grupos detectaron oportunidad en los costos industriales chinos y en el régimen de electrificados sin arancel. Pero el cupo es limitado y se reparte, así que nadie puede hacer una estrategia de volumen masivo que baje los precios más todavía.

Además, entre el valor FOB, los costos logísticos, impuestos locales, IVA y márgenes comerciales, muchas veces los autos chinos terminan costando casi lo mismo que competidores ya conocidos. La diferencia está más en la tecnología y equipamiento que en el precio en sí.

Detrás de esto hay un entramado de holdings: Grupo Antelo maneja Great Wall, Haval, Tank y Ora. Grupo Eximar trajo a MG. Grupo Famly opera Jetour, Kaiyi y Lifan. Grupo Corven ahora controla Chery. Cada uno tiene su estrategia, pero todos apuntan a lo mismo: diversificar con marcas chinas y nuevas tecnologías.

BYD es el caso distinto. A diferencia de otros, desembarcó con estructura propia sin intermediarios locales, manejando todo directamente. Eso dice algo sobre sus intenciones en el mercado.

Lo interesante es que el fenómeno de autos chinos sigue siendo fragmentado. Aunque crecieron mucho, ninguna marca domina realmente. El mercado se atomizó con muchas opciones pequeñas en lugar de consolidarse en uno o dos jugadores. Eso mantiene los precios donde están: competitivos pero sin ser revolucionarios.